Cum a ajuns compania de aviaţie a unui basarabean APROAPE DE FALIMENT

La şase luni de la anunţul „Carpatair” de a renunţa la hub-ul de la Timişoara, conducerea singurului transportator aerian de linie cu capital privat din România a cerut insolvenţa. Au fost de vină criza, strategia aeroportului sau/şi concurenţa? Şi, mult mai important, mai există şanse de redresare?

Potrivit businessmagazin.ro, în iarna anului 2009, conducerea „Carpatair" arăta presei din România modul cum funcţionează conceptul de hub de la Timişoara. Am plecat de la Bucureşti spre Timişoara, unde, după o escală de jumătate de oră, am decolat înspre aeroportul „Marco Polo” din Veneţia. Pe aeroportul bănăţean „Carpatair" avea un terminal în care gestiona pasagerii aflaţi în tranzit şi opera săptămânal peste 380 de zboruri către 34 de destinaţii. Tot acolo, fondatorul „Carpatair", Nicolae Petrov, investise alături de ceilalţi acţionari 50 de milioane de euro în şcoala de piloţi şi în fabrica de reparaţii ale aeronavelor. De la Timişoara se putea zbura către Germania, Italia, Grecia, Moldova, Ucraina şi către zece oraşe din România.

Cei mai buni ani pentru „Carpatair" au fost 2007, ultimul când acţionarii au făcut profit, şi 2008, când s-a înregistrat cea mai mare cifră de afaceri din istoria companiei, de 91 milioane de euro, dar şi cel mai mare număr de angajaţi - 512. Tot atunci, „Carpatair" transporta anual 600 000 de pasageri. Timişoara devenise al doilea nod aerian din ţară ca importanţă, după Bucureşti, cu aproape un milion de pasageri transportaţi.

În iunie 2013, oficialii „Carpatair" anunţau renunţarea la conceptul de hub de la Timişoara şi păstrarea câtorva zboruri de pe aeroportul unde prezenţa dominantă aparţine acum Wizz Air - „problemele pentru modelul de hub de la Timişoara au început când, la sfârşitul anului 2008, conducerea aeroportului a decis să favorizeze zborurile operatorului Wizz Air, trecând la aplicarea unor politici comerciale discriminatorii".



Concret, compania low-cost din Ungaria, deţinută de un fond de investiţii american, plătea taxe de patru ori mai mici, argumentul fiind că zboară cu aeronave mai mari decât cele ale „Carpatair" şi deci transportă mai mulţi pasageri. Flota „Carpatair" era formată din aeronave de capacitate mai mică de 100 de locuri - Fokker şi SAAB 2000 -, în timp ce Wizz Air are un singur tip de aeronavă, Airbus A320, de 180 de locuri. „Administraţia Aeroportului Internaţional Timişoara apreciază pozitiv decizia companiei „Carpatair" de a-şi optimiza strategia comercială", se arăta într-un document din iunie 2013 al aeroportului din Timişoara, reacţie la anunţul „Carpatair" de a renunţa la hub.

Dat fiind că o singură companie care zboară la Timişoara are aeronave mai mari de 70 de tone, nu pot să explic altfel decât că dă bine politic şi electoral să ai un transportator low-cost în regiune. Cei de la aeroport au ţinut morţiş să aibă în ogradă Wizz Air, chiar cu preţul de a ne omorî."

Paula Ardelean, vicepreşedintele „Carpatair", susţine că toate infuziile de capital ale acţionarilor din ultimii ani au mers înspre acoperirea pierderilor şi către aeroportul din Timişoara, compania reclamând un prejudiciu de 30 de milioane de euro din 2008 până în prezent:

„Din 2009 şi până în 2013 acţionarii elveţieni au efectuat creşteri de capital de 15 milioane euro pentru a susţine compania. Apropo, o fi poate ironia sorţii, dar suma respectivă este egală cu valoarea sumelor plătite de „Carpatair" aeroportului Timişoara în aceşti ani, lucrul cel mai grav fiind că aeroportul folosea aceste sume pentru a subvenţiona în mod ilegal un concurent direct al nostru”. Ajungând în al şaselea an în această situaţie, acţionarii elveţieni au hotărât să pună capăt acestui „cerc vicios", justifică Ardelean decizia din vară de a renunţa la hub.

Cauza principală a deciziei acţionarilor privind solicitarea protecţiei de insolvenţă constă în durata „prea mare” şi tergiversările „prea lungi„ din justiţie, dar şi în „inacţiunea autorităţilor, inclusiv a celor de concurenţă, pentru stoparea comportamentului anticoncurenţial al aeroportului".

Pe lângă investigaţiile aflate pe rolul Comisiei Europene din mai 2011 şi cea a Consiliului Concurenţei din august 2012, încă fără o decizie clară, cele mai avansate sunt două acţiuni în justiţie unde „Carpatair" cere aeroportului Timişoara despăgubiri pentru prejudicii de 10,5 milioane de euro şi instanţelor să oblige aeroportul să recupereze de la Wizz Air 4 milioane de euro reprezentând ajutor de stat constatat ca fiind ilegal de tribunalul Timiş.