Mituri false despre condusul economic - sfaturi din folclorul auto care NU TREBUIE ASCULTATE

De cele mai multe ori, folclorul este luat în seamă mai mult decât sfaturile specialiştilor, dar efectele sunt negative. În continuare demontăm cele mai cunoscute 5 mituri despre condusul economic. Vă interesează?

„Umflă cauciurile peste valoarea presiunii recomandate şi maşina va consuma mai puţin”

Adevărat, dar extrem de puţin, iar efectul acestei soluţii este compromiterea, mai mult sau mai puţin, a siguranţei în trafic, aşa încât este recomandabil să nu umflaţi cauciucurile peste presiunea recomandată de constructor.

Este adevărat că, dacă presiunea în pneu este mai redusă decât valoarea nominală, consumul va creşte (în general, pierderea cu un bar a presiunii din cauciuc duce la creşterea consumului cu circa 5%). Dar asta nu înseamnă că o presiune mai mare decât valoarea nominală va duce la scăderea drastică a consumului.

În urma mai multor teste specializate, s-a ajuns la concluzia că dacă se creşte presiunea în pneu cu 1 bar peste valoarea nominală, scăderea consumului de combustibil este de circa 0,5%.

Adică, dacă în mod normal consumul este de 5 litri/100 km, umflând cauciucurile cu 1 bar peste valoarea nominală veţi obţine un consum de 4,975 litri/100 km. Deci o economie insignifiantă de vreo 15 bani la fiecare sută de kilometri, ori 0,15 bani pe kilometru...

Care este, însă, reversul medaliei în cazul umflării cauciucului peste limita admisă? În primul rând, cauciucul devine mai rigid, deci disconfortul la rulare va creşte - lucru pe care nimeni nu-l vrea, mai ales pe drumurile noastre.

Apoi, pata de contact (suprafaţa de contact dintre pneu şi carosabil) se reduce, având efecte negative, uneori chiar periculoase, asupra aderenţei, deci controlul maşinii la viteză mare şi, mai ales, la frânările bruşte se înrăutăţeşte. De reţinut şi că supra-umflarea creşte şansele producerii unei explozii de cauciuc, iar consecinţele pot fi dezastruoase.

În concluzie, nu merită să umflaţi pneurile peste valoarea nominală, deoarece obţineţi o economie insignifiantă, dar siguranţa la rulare este compromisă.

„Foloseşte azot în loc de aer normal, maşina va consuma mai puţin şi va merge mai bine”

Dacă îi întrebaţi pe inginerii din Formula 1 sau din domeniul aeronautic, vă vor spune că azotul este mult mai bun decât aerul atmosferic, acesta din urmă conţinând mai multe tipuri de gaze, deci este impur. Azotul reacţionează mai puţin la schimbările de temperatură sau la şocuri,fiind mai uşor pentru ingineri să dezvolte pneuri adaptate.

Însă în cazul pneurilor maşinilor normale, nu are nici un avantaj major - în afara avantajului din buzunarul celui de la vulcanizare, care îţi ia mai mulţi bani decât dacă umfli cauciucul cu aer normal. Şi asta deoarece pneurile maşinilor obişnuite trec prin variaţii mult mai mici de temperatură şi presiune, condiţii în care aerul atmosferic se comportă aproape la fel cu azotul.

În urma mai multor studii, dar şi pe baza observaţiilor utilizatorilor normali, s-a constatat că umflarea cauciucurilor cu azot în loc de aer atmosferic nu aduce scăderi ale consumului de combustibil, sau, în cel mai bun caz, economia de combustibil este insignifiantă şi nu justifică preţul mai mare pentru folosirea azotului.

Indiferent că folosiţi aer atmosferic sau azot, principala regulă care trebuie aplicată este ca pneul să fie umflat la presiunea nominală. În rest, economia de combustibil ţine de tipul de pneu şi stilul de condus.

„Alimentează dimineaţa, când e mai rece, deoarece pui mai mult combustibil pentru aceeaşi bani!”

E un mit din categoria „am învăţat ceva la fizică, dar nu mai ştiu bine ce...”. În teorie, fluidele (deci şi benzina şi motorina) sunt mai dense la temperatură mai scăzută, de unde şi ideea că, dacă alimentezi când e mai rece, un litru de combustibil va conţine mai mult lichid decât când e cald.

Însă demontarea acestui mit este foarte simplă, aplicând pur şi simplu logica: combustibilii sunt ţinuţi în rezervoare îngropate sub pământ, unde temperatura este aproape constantă, indiferent că e noapte sau zi.

Aşa încât singurul lucru care rămâne, într-adevăr, de reţinut este că, în condiţii de căldură intensă, când faci plinul la maşină este posibil să pierzi câteva fracţiuni din combustibil din cauza vaporizării lichidului, în timpul cât rezervorul este deschis. Dar, din nou, vorbim de o cantitate insignifiantă, sub 0,1% din ceea ce plăteşti.

Mai bine ai grijă ca alimentarea maşinii să se producă în siguranţă - pericolul de incendiu nu este un mit, deoarece benzina şi motorina sunt volatile, iar vaporii în contact cu o ţigară aprinsă de oamenii neglijenţi sau pur şi simplu proşti poate duce la o adevărată tragedie.

„Las-o la punctul mort când eşti în coborâre sau mergi constant pe drum drept”

E destul de greu de înţeles de ce mulţi oameni continuă să creadă că în această situaţie motorul nu consumă, deşi se aude clar cum merge. Din punct de vedere tehnic, şi la ralanti motorul arde combustibil, altfel nu ar putea funcţiona.

Deci, fără a intra în alte detalii tehnice, trebuie înţeles că nealegerea unei trepte de viteză (adică maneta la ”punctul mort”) nu ”taie” alimentarea cu combustibil a motorului. În plus, dacă maşina rulează fără a fi angajată nici o treaptă de viteză, mai ales la vale, trebuie să te bazezi mai mult pe frâne, iar roţile nu mai au motricitate, deci apar pericole ţinând de siguranţa la rulare.

Pe de altă parte, când se intră în frână de motor (situaţia când roţile tind să aibă o viteză de rotaţie mai mare decât cea dictată de motor - se observă că turaţia motorului creşte fără a accelera), fluxul de putere se inversează, deci motorul primeşte ”putere” de la roţi, nemaifiind necesar să producă putere. În acest caz, calculatorul central dictează sistemului de injecţie să sisteze alimentarea cu combustibil, rotaţia arborelui cotit fiind asigurată chiar de roţile maşinii.

Din nou, fără a intra în detalii tehnice, economia de combustibil se obţine doar aplicând frâna de motor la coborâri sau încetiniri, deoarece motorul nu consumă în această situaţie - el funcţionează datorită ciclului cinematic dinspre roţile motoare, aflate în inerţie datorită coborârii unei pante sau decelerării.

În plus, frâna de motor ajută la coborârea în siguranţă a unei pante, deoarece roţile au tracţiune (fiind în legătură cu motorul, graţie ambreiajului cuplat), iar sistemul de frânare nu este solicitat la maximum.

„Schimbă filtrele de aer cât mai des, pentru ca motorul să funcţioneze cât mai eficient”

Din punctul de vedere al service-urilor, este foarte bine dacă proprietarii maşinilor cheltuiesc mai mult pe filtrele de aer, probabil de aceea s-a şi propagat această idee atât de mult. În condiţiile în care nu vorbim de nişte consumabile foarte ieftine, filtrele de aer merită o atenţie ceva mai mare.

Adevărul este că tehnologia nu stagnează, iar filtrele de aer ale motoarelor moderne au evoluat mai mult decât s-ar crede. Poate părea o prostie, dar filtrele de aer din ultimii ani sunt concepute să folosează mizeria acumulată în timp în favoarea lor. Adică praful şi impurităţile formează un strat suplimentar de... filtrare.

Un studiu efectuat de Departamentul American de Energie în 2009 a demonstrat că filtrele de aer murdare nu au efecte asupra creşterii consumului de combustibil, sistemele de injecţie controlate electronic ajustând automat cantitatea de combustibil necesară amestecului optim pentru camera de ardere.

În schimb, un filtru de aer prea murdar şi îmbâcsit afectează, într-adevăr, alimentarea motorului cu aer proaspăt, ceea ce se poate reflecta în probleme la accelaţiile puternice, deoarece în galeria de admisie nu ajunge suficient aer. Unii vor putea argumenta că, astfel, maşina va consuma mai mult, dar, în practică, la orice acceleraţie motorul consumă mai mult decât normal, deci influenţele filtrelor murdare sunt insignifiante.

Prin urmare, recomandarea specialiştilor este de a se schimba filtrele de aer, dar nu aşa de des cum suntem obişnuiţi să credem. Conform americanilor, în cazul maşinilor obişnuite cu motoare mici şi medi, un filtru de aer ar trebui schimbat după maximum 50.000 km şi nu la fiecare revizie de 10-15.000 km. Pe de altă parte, clienţii maşinilor noi sunt legaţi de recomandările producătorilor, altfel riscă să piardă garanţia maşinii.

Însă, în general, pentru o maşină care deja a depăşit 3 ani de zile, filtrele de aer pot fi schimbate după o perioadă mai mare, deoarece murdărirea lor nu are efecte dramatice asupra funcţionării motorului şi a consumului de combustibil a acestuia. În condiţii cum avem în România, cu foarte mult praf şi mizerie, perioada sugerată de americani ar trebui micşorată până pe la 25-30.000 km.

Continuarea pe promotor.ro.