Rusia își repară singură motoarele avioanelor după embargoul occidental. Cezar Osiceanu: „Riscurile ajung la pasageri”

Pilotul Cezar Osiceanu a explicat cum a reușit Rusia să ocolească sancțiunile occidentale. Cea mai mare companie aeriană privată din Rusia a început să evite reparațiile motoarelor occidentale, după retragerea producătorilor. Compania și alți operatori ruși au dezvoltat soluții proprii de mentenanță și producție a pieselor, cu scopul de a menține în zbor avioanele Airbus, Boeing și Embraer. În acest context, apar probleme importante privind certificarea, siguranța și asigurarea aeronavelor.

Joe, Pierre, probleme mă?

O veste venită din Rusia zguduie aviația civilă. Cea mai mare companie aeriană privată din Rusia și al doilea cel mai mare operator aerian din țară, după compania de stat Aeroflot, S7 Airlines, a prezentat într-un raport al companiei faptul că, în 2025, a început să evite reparațiile la motoarele americane turbofan produse de General Electric, modelul CF34.

Și atenție, acesta nu este primul motor produs în Occident, ci al doilea. Primul a fost motorul franco-american turbofan cu dublu flux CFM56, cea mai de succes și mai vândută serie de motoare din istoria aviației comerciale.

Motoarele CF34 echipează avioanele braziliene Embraer 170, în timp ce motoarele CFM56 echipează avioanele europene Airbus 320 CEO și avioanele americane Boeing 737 NG. Deși exista un acord în cadrul programului True Choice, în valoare de 85 de milioane de dolari și cu o durată planificată de șapte ani, începând din 2019, producătorii occidentali de echipamente și piese de schimb originale OEM s-au retras în urma embargoului.

În urma acestei performanțe tehnice remarcabile, compania rusească S7 Airlines a reparat la fabrica sa din Șeremetievo 380 de motoare începând din 2022. Dintre acestea, 63 de motoare aparțineau companiei, iar restul de 317 au fost reparate pentru alți transportatori aerieni ruși.

Teoretic, curentul general este, în toate domeniile, unul centralizator și unificator. Nici aviația civilă nu a fost ocolită de acest fenomen. Doar că unii sunt mai descurcăreți decât alții, ca să spunem lucrurilor pe nume.

Deși există organisme și organizații internaționale precum OACI și IATA, marile state și-au construit autorități aeronautice civile cu atribuții și reguli diferite. Uneori, aceste norme ajung să intre în conflict, așa cum se întâmplă și în cazul de față.

Inițial, toate marile companii din industria aviației s-au îndreptat către noul El Dorado reprezentat de Rusia. După încheierea Războiului Rece, această țară a lăsat garda jos și și-a neglijat propria producție de motoare, piese și avioane.

Astfel, marii producători occidentali au transferat în Rusia linii de producție, know-how și personal. Totodată, au pregătit, calificat și autorizat angajați și companii locale. Odată cu izbucnirea războiului ruso-ucrainean, producătorii occidentali au emis buletine informative și instrucțiuni de lucru care, teoretic, ar fi trebuit să țină la sol cele peste 800 de avioane Airbus, Boeing și Embraer aflate în Rusia, în diferite stadii și forme de leasing sau proprietate.

Rușii au răspuns în două moduri. Pentru lucrările periodice de mentenanță, au trimis avioanele proprii în țări precum China și Kazahstan, care nu erau afectate de embargou. În același timp, au înlocuit piesele și componentele afectate, transferându-le de pe un avion pe altul, pe baza conceptului PMA, „Parts Manufacturer Approval”, adică piese alternative aprobate de autoritățile aeronautice.

Între timp, rușii și-au redeschis fabricile închise de producătorii occidentali. Cu personalul calificat și atestat anterior de aceste companii, au urmat două direcții în paralel.

Prima direcție s-a bazat pe folosirea conceptului de reverse engineering, adică reproducerea și adaptarea unor componente existente. A doua a vizat producția unor piese proprii, realizate în aceleași fabrici și de aceiași oameni care fuseseră calificați anterior de producătorii de piese OEM, după un model întâlnit și în industria auto.

În mod evident, apare o problemă juridică legată de conflictul de autoritate dintre organismele din statele producătoare și autoritatea aeronautică din Rusia. Acest conflict este alimentat de situația juridică internațională actuală. De exemplu, nici Statele Unite, nici Rusia și nici alte state nu mai sunt membre ale Tribunalului Penal Internațional sau nu îi mai recunosc competența și jurisdicția teritorială.

În cazul folosirii unor piese și componente care nu sunt certificate de producătorii originali sau de organisme autorizate din afara Rusiei, apare și problema asigurărilor. Rusia are propriul sistem național de asigurări și nu se știe oficial dacă acesta este inclus în sistemul internațional de asigurare și reasigurare. Prin urmare, în cazul unei catastrofe aeriene, ar putea apărea probleme majore privind despăgubirile și stabilirea responsabilității.

De altfel, afirmațiile lui Zelenski potrivit cărora ar urma să închidă spațiul aerian civil rusesc au forțat practic companiile de asigurări să își reevalueze riscurile și condițiile de acoperire.

Anul trecut, grănicerii polonezi ar fi confiscat la frontieră piese de avioane produse în Rusia, care urmau să fie introduse în Uniunea Europeană pentru comercializare.

De asemenea, un scandal legat de un motor de avion descoperit în Portugalia, despre care s-a constatat că avea piese fără documente tehnice, indică faptul că, în goana după profit și în lipsa furnizării pieselor necesare, precum și pe fondul creșterii prețurilor, zona gri a industriei se extinde și către acest segment.

Riscurile, ca de obicei, ajung însă să fie suportate de pasagerii aerieni. Siguranța zborurilor depinde nu doar de existența pieselor, ci și de certificarea, trasabilitatea și responsabilitatea celor care le produc și le montează.