Accidentul feroviar din Spania: cele 17 minute în care trenul AVE s-a îndreptat spre coliziune

Cel puțin 68 de persoane au murit miercuri, în urma coliziunii dintre două trenuri de mare viteză spaniole. Echipele de salvare caută printre resturi alte posibile victime, după al doilea accident feroviar mortal produs în Spania în acest an și cel mai grav din Europa din 2013. Tragedia nu are încă o explicație clară. Reconstituirea celor 17 minute dinaintea impactului ridică întrebări despre felul în care nimeni din centrul de control nu a observat că trenul AVE se îndrepta spre o coliziune violentă cu trenul Iryo.

Un purtător de cuvânt al regiunii Castilla-La Mancha a declarat că 147 de persoane se aflau la bordul trenului Iryo, iar 397 în trenul Renfe. Cele două garnituri s-au ciocnit în jurul orei locale 9:00, iar două vagoane ale trenului Iryo au deraiat.

La fața locului, ambulanțe, mașini ale firmelor de pompe funebre și elicoptere erau parcate lângă unul dintre trenuri, pe un tronson de cale ferată supraînălțat. Bucăți de metal contorsionat și resturi erau împrăștiate pe terasamentul de pe care se prăbușiseră cel puțin trei vagoane. Șeful guvernului regional din Castilla-La Mancha a anunțat că bilanțul a ajuns la 68 de morți, în timp ce echipele de salvare verificau vagon cu vagon dacă mai sunt victime.

Prim-ministrul Pedro Sanchez a declarat, într-un discurs televizat transmis din apropierea locului accidentului, lângă Urda, la sud de Madrid, că "toată Spania" este în doliu. Partidul Popular, aflat în opoziție, a anunțat că a anulat toate evenimentele de campanie din acea zi, în perspectiva alegerilor de luna viitoare.

Sanchez a afirmat că "teribila tragedie" va fi investigată și s-a angajat să remedieze orice deficiențe care vor fi descoperite. El a adăugat însă că, deocamdată, nu pare să existe o legătură între acest accident și cel produs la începutul anului.

"Dacă va fi nevoie să consolidăm şi mai mult siguranţa pentru a restabili încrederea în sistemul nostru feroviar de mare viteză, o vom face, deoarece ceea ce este inacceptabil pentru o ţară ca Spania este să sufere două accidente feroviare de mare viteză în acelaşi an", a declarat Sanchez.

Accidentul de miercuri este cel mai grav din Europa de la cel produs în 2013, la Santiago de Compostela, în Spania, când au murit 80 de persoane. El s-a produs după un alt accident, în ianuarie, în care au murit 46 de oameni. Atunci, trenuri de mare viteză aparținând acelorași operatori s-au ciocnit pe aceeași linie: un tren a deraiat și a lovit o garnitură care venea din sens opus, în apropiere de Adamuz, în provincia Córdoba. Accidentul a declanșat o dezbatere privind nivelul investițiilor în întreținerea căilor ferate.

SEMNAL ROȘU ACTIV

Ministrul transporturilor din Spania a declarat că accidentul de miercuri s-a produs după ce unui tren Renfe i s-a permis să-și continue călătoria, deși era activ un semnal roșu, declanșat de prezența unui tren oprit în față.

Oscar Puente a spus că semnalul roșu a fost emis din cauza unei defecțiuni a sistemului informatic de comunicații, care a oprit automat traficul. Ulterior, s-a luat decizia eronată de a repune în mișcare trenul Renfe.

Renfe a declarat miercuri, într-un comunicat, că după ce a primit autorizația de a-și continua călătoria, trenul său s-a ciocnit cu garnitura Iryo, care rămăsese staționată "din motive pe care nu le cunoaşte".

"Trenul Renfe şi-a continuat drumul conform instrucţiunilor, iar apoi a avut loc o coliziune. Secvenţa exactă a evenimentelor, condiţiile de trafic şi circumstanţele impactului vor trebui stabilite în urma anchetei", a declarat Renfe.

17 MINUTE ÎN CARE NIMENI NU A OBSERVAT NIMIC

Deocamdată, nu există o explicație rezonabilă pentru accident. Ministrul transporturilor, Óscar Puente, a descris incidentul drept "inexplicabil".

Una dintre marile întrebări rămase fără răspuns este cum se face că nici mecanicul, nici supraveghetorii săi nu au observat, timp de 17 minute, că un tren cu 397 de pasageri se îndrepta cu viteză maximă spre o coliziune cu o garnitură oprită, în care se aflau alți 147 de oameni. În acest interval, trenul AVE a parcurs cei 25 de kilometri care îl despărțeau de trenul Iryo.

Au fost 17 minute lungi, între orele 8:36 și 8:53, în care accidentul ar fi putut fi evitat dacă mecanicul trenului AVE primea la timp ordinul de a frâna.

Puente a indicat responsabilitatea controlorului, care încă de la primele ore ale dimineții a fost izolat în centrul de control și asistat de un psiholog și de un avocat, având în vedere gravitatea situației. De asemenea, acesta a fost interogat de Garda Civilă. Ministrul a spus că nu a discutat cu el, deoarece operatorul a preferat să vorbească cu avocatul său și cu agenții trimiși de judecător.

Controlorul nu era însă singur. Lângă el se afla un asistent, iar deasupra lui era un supervizor. Cu toate acestea, nimeni nu a dat trenului AVE ordinul să oprească sau măcar să-și reducă viteza.

Potrivit ministrului, există o altă împrejurare greu de explicat: unul dintre cele șase trenuri cărora controlorul le-a ordonat să-și reia mersul "în mod normal", adică la viteză maximă, l-a corectat. Mecanicul i-a spus că protocolul, în lipsa unui sistem informatic de siguranță, impune circulația "la vedere", adică cu o viteză de cel mult 40 de kilometri pe oră. Nu este clar de ce controlorul nu le-a cerut și celorlalte trenuri, inclusiv garniturii AVE, să reducă viteza.

Tehnicienii știu că existau trei alerte diferite, potrivit unor surse guvernamentale. Mai întâi, Iryo a transmis că nu putea porni din cauza unor probleme tehnice. Pe ecran apărea trenul Iryo oprit, iar în locul în care se afla garnitura s-a aprins și un semnal luminos roșu, înainte de ordinul de reluare a mersului în condiții normale.

Potrivit reconstituirii Guvernului, care analizează toate înregistrările, Iryo a comunicat cu centrul de control la ora 8:41 și a primit instrucțiunea de a-și relua mersul "în mod normal". La ora 8:48, cu cinci minute înainte de accident, mecanicul trenului Iryo a sunat la centrul de control și a explicat că garnitura nu îi permite "să repornească sistemul" și că "este oprit". Cu toate acestea, nimeni nu l-a informat pe mecanicul trenului AVE despre incident și nu i-a cerut să oprească.

Toate deciziile și ordinele au fost înregistrate audio și în scris, iar tehnicienii le-au verificat deja. Astfel, fiecare pas făcut va putea fi stabilit.

SISTEM INFORMATIC DEFECT

Accidentul începe să se contureze la ora 8:30, când se defectează sistemul informatic LZB, care controlează trenurile de mare viteză din Spania.

La început, totul funcționează conform planului. Când sistemul de control se oprește — potrivit lui Puente, din cauza unei defecțiuni informatice neobișnuite, dar fără precedent — acesta oprește automat toate trenurile de pe tronson. Așa s-a și întâmplat. Potrivit Guvernului, în zonă se aflau aproximativ șase trenuri, câte trei în fiecare sens. Sistemul trece apoi în modul manual, iar deciziile-cheie rămân în mâinile oamenilor. Puente a subliniat că acest lucru se întâmplă în toate sistemele de transport, inclusiv în cel rutier și în cel aeronautic: când sistemul informatic se defectează, se trece la modul manual.

În acest caz, deciziile îi reveneau unui controlor, sprijinit de un alt controlor și supravegheat de un al treilea, superiorul său. La numai șase minute după oprire, la ora 8:36, controlorul decide să reia circulația și le transmite celor șase trenuri, atât telefonic, cât și în scris, să pornească din nou "în mod normal". Pe ecrane apărea însă un tren oprit, care nu putea porni și se afla la doar 25 de kilometri de AVE. De aceea, nimeni nu-și poate explica de ce controlorul a ordonat tuturor trenurilor, inclusiv AVE-ului, să-și reia mersul în condiții normale. În plus, la ora 8:48, potrivit Guvernului, a primit de la Iryo informația că trenul era oprit și nu reușea să pornească.

Puente a declarat, într-o conferință de presă, că "un accident prin ciocnire din spate în reţeaua feroviară spaniolă este cu adevărat improbabil". El a spus că a asistat la "o reconstituire completă a accidentului" și a putut consulta "unele înregistrări audio ale comunicaţiilor dintre centrul de control şi trenuri". Ministrul a insistat asupra ipotezei unei "o eroare umană a unui operator Adif în faţa unei defecţiuni a sistemului principal de semnalizare".

O DECIZIE INEXPLICABILĂ

Ministrul a explicat că sistemul de siguranță LZB a cedat în jurul orei 8:30, "ca urmare a unei defecţiuni de comunicaţie la calculatoare". Defecțiunea a dus la oprirea a aproximativ șase trenuri în zona accidentului, câte trei în fiecare sens. "De acolo, a avut loc o comunicare între centrul de control şi trenurile oprite şi s-a luat decizia, la aproximativ ora 8.36, ca trenul care a intrat în coliziune cu trenul Iryo, care era oprit, să-şi reia mersul în mod normal", a explicat Puente. La doar șase minute de la oprire, operatorul a decis reluarea circulației și le-a cerut celor șase trenuri să continue "în mod normal". Unul dintre mecanici l-a avertizat, potrivit lui Puente, că protocolul impune circulația "la vedere". Aceasta înseamnă înaintarea cu precauție, astfel încât trenul să poată opri dacă apare un obstacol pe cale, fără a depăși viteza de 40 km/h. Controlorul nu a transmis însă această instrucțiune trenului AVE implicat în accident.

Potrivit ministrului, acel AVE "trebuia în mod obligatoriu să oprească şi nu putea să-şi reia mersul în mod normal, întrucât, în plus, circuitul de cale ferată era ocupat de trenul oprit la intrarea în gară, iar un semnal roşu împiedica reluarea mersului", a adăugat ministrul transporturilor. El a subliniat că "în ciuda acestui fapt, (din centrul de control) s-a ordonat sau s-a autorizat trenului AVE să-şi reia mersul la aproximativ ora 8.36".

"Între ora 8.36 şi ora 8.53, momentul aproximativ al impactului, trenul a parcurs o distanţă de 25 km până la trenul Iryo oprit, atingând o viteză pe care, deocamdată, nu o cunoaştem, dar care pe acel tronson poate ajunge până la 200 km/h, şi astfel ajunge să se ciocnească cu trenul Iryo care era oprit în acel moment", a precizat el.

Așadar, timp de 17 minute, pe ecranele centrului de control se putea vedea că trenul AVE se îndreaptă spre garnitura Iryo oprită. Nimeni nu l-a avertizat să se oprească. Anchetatorii nu înțeleg de ce s-a întâmplat acest lucru, dar iau în calcul o neatenție prelungită a factorului uman.

"Decizia de a relua circulaţia, fără ca sistemul respectiv să fi fost repus în funcţiune, este o decizie care revine centrului de control şi este centrul de control, prin intermediul operatorilor săi, cel care ia decizia de a relua circulaţia, în circumstanţe care, din punctul nostru de vedere, sunt inexplicabile", a declarat ministrul Puente într-o conferință de presă.

Nu se poate înțelege de ce controlorul nu a luat nicio măsură în timp ce vedea un tren oprit pe cale și altul apropiindu-se de acesta, au declarat surse familiarizate cu situația. Mecanicul trenului AVE nu dispune de un sistem informatic care să-l avertizeze că are un tren în față dacă LZB se defectează. În aceste condiții, se putea baza doar pe informațiile primite de la centrul de control din Atocha.

O a doua eroare este considerată și mai greu de explicat: încălcarea completă a protocolului aplicabil într-o astfel de situație. Nu s-a ordonat tuturor trenurilor să circule "la vedere" — cu viteză mult mai mică din cauza defecțiunii sistemului informatic —, ci li s-a permis să meargă cu viteza normală.

Celelalte patru trenuri nu au avut probleme, deoarece linia lor era liberă. Trenul AVE s-a izbit însă de o capcană mortală, în timp ce accelera. Pe tronson se poate ajunge la 200 de kilometri pe oră, deși anchetatorii nu au stabilit încă viteza exactă din momentul impactului.

INFRASTRUCTURA CU PROBLEME

Cauzele accidentului din ianuarie sunt încă investigate. Un raport preliminar al Gărzii Civile spaniole, întocmit în februarie, a indicat drept ipoteză principală existența unor defecte la calea ferată, la șină sau la îmbinarea dintre două secțiuni. Raportul a lăsat deschise și alte șapte ipoteze.

Aproximativ 25 de milioane de pasageri au călătorit cu trenurile de mare viteză din Spania în prima jumătate a anului, cu circa 14% mai puțini decât în aceeași perioadă a anului trecut, potrivit unei analize a datelor furnizate de autoritatea spaniolă pentru concurență.

Între timp, numărul accidentelor, inclusiv al deraierilor și coliziunilor, a crescut de la 45 în 2016 la 57 în 2024 și la 69 anul trecut, potrivit autorității spaniole pentru siguranța feroviară.

Datele Comisiei Europene arată că investițiile Spaniei în întreținerea celor aproximativ 4.000 km de linii de mare viteză au rămas în urma celor făcute de alte mari țări europene.