Companiile de robotaxi ascund cât de des intervin de la distanță pentru a-și salva vehiculele autonome

În februarie, senatorul Ed Markey (D‑MA) a trimis scrisori către șapte companii din SUA care dezvoltă tehnologii pentru vehicule autonome, împreună cu o listă de întrebări. El a dorit în mod special să afle cât de des vehiculele acestor companii – operate de Aurora, May Mobility, Motional, Nuro, Tesla, Waymo și Zoox – se bazează pe intervenția personalului de la distanță. Potrivit rezultatelor investigației sale, publicate marți, toate companiile au refuzat să răspundă la această întrebare.

Informațiile date publicității de biroul lui Markey reprezintă cel mai recent exemplu al reticenței companiilor de vehicule autonome de a oferi detalii clare despre modul real în care își desfășoară operațiunile, deși toate testează și experimentează această tehnologie pe drumurile publice.

„This report has revealed a stunning lack of transparency from the AV companies around their use of [remote assistance operators] to help guide their AVs. The investigation exposed a patchwork of safety practices across the industry, with significant variation in operator qualifications, response times, and overseas staffing, all without any federal standards governing these operations,” a scris biroul lui Markey în raportul său.

Marți, Markey a anunțat că solicită Administrației Naționale pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi să investigheze modul în care aceste companii folosesc operatori de asistență de la distanță și a precizat că „lucrează la o legislație pentru a impune limite stricte asupra modului în care companiile de vehicule autonome folosesc operatorii de la distanță”.

Publicația de tehnologie care a cerut reacții tuturor companiilor menționate a obținut un refuz de comentariu din partea Waymo. Celelalte șase companii nu au răspuns imediat la solicitări.

Markey și‑a lansat investigația în februarie, după o audiere a Comitetului pentru Comerț al Senatului, dedicată viitorului mașinilor fără șofer. În cadrul audierii, Mauricio Peña, directorul de siguranță al Waymo, a explicat cum vehiculele companiei au uneori nevoie de sprijin din partea personalului de „remote assistance” atunci când rămân blocate în situații dificile sau neașteptate. Peña a dezvăluit, de asemenea, că aproximativ jumătate din personalul de asistență la distanță al Waymo este bazat în Filipine.

Companiile de vehicule autonome au discutat despre astfel de operațiuni de asistență de la distanță în mod fragmentat, de‑a lungul anilor. Deseori discuțiile erau mai degrabă teoretice, deoarece tehnologia era încă la nivel speculativ sau în faze de testare avansată, nu în exploatare comercială pe scară largă.

Acum însă, când multe dintre aceste companii au lansat deja comercial servicii de robotaxi sau, în cazul Aurora, camioane semi‑autonome pentru transport de marfă, atenția asupra întregului lor mod de operare s‑a intensificat considerabil.

În urma audierii, Markey a expediat scrisori către cele șapte companii, cerând informații detaliate despre operațiunile lor de la distanță. Biroul său a adresat fiecărei companii 14 întrebări, printre care: cât de des oferă personalul la distanță ghidare vehiculelor autonome, cât de mari sunt aceste echipe, unde sunt localizate, ce fel de licențe de conducere dețin operatorii și ce protocoale de securitate sunt implementate.

Răspunsurile companiilor – prezentate integral în raport – diferă foarte mult. Niciuna nu a răspuns direct la întrebarea privind frecvența intervențiilor personalului de la distanță pentru a ghida vehiculele autonome. Waymo și May Mobility au susținut explicit că această informație reprezintă „informații comerciale confidențiale”. Tesla nici măcar nu a inclus întrebarea în scrisoarea sa de răspuns; nu este clar de ce, iar compania și‑a desființat echipa de comunicare pentru America de Nord în urmă cu câțiva ani.

Waymo a afirmat totuși în scrisoare că îmbunătățirile aduse sistemului său de conducere autonomă au „reduced material” numărul de solicitări de ajutor pe milă transmise personalului de la distanță, dar nu a oferit cifre concrete sau dovezi. Compania a mai scris că „vast majority of requests” trimise de robotaxi‑urile sale către operatori sunt rezolvate de sistemul de conducere autonomă „before an agent even provides an answer.”

Waymo a fost și singura companie care a admis că folosește operatori de asistență de la distanță din afara Statelor Unite. Deși compania susține că se asigură ca acești lucrători să dețină permise de conducere locale, biroul lui Markey a notat marți că „un permis de conducere obținut într‑o țară străină nu poate substitui promovarea examenului pentru permis în SUA, deoarece regulile de circulație diferă aproape sigur de la o locație la alta”.

Toate companiile, cu excepția Tesla, au declarat că fie nu permit, fie nu dețin capabilitatea tehnică prin care operatorii de asistență la distanță să poată controla direct vehiculele autonome. Tesla, în schimb, a precizat că operatorii săi de asistență „sunt autorizați să își asume temporar controlul direct al vehiculului, ca ultimă manevră de escaladare, după ce toate celelalte intervenții posibile au fost epuizate.”

Tesla a mai arătat că acest lucru se poate întâmpla doar dacă un vehicul din flota sa pilot se deplasează cu o viteză de maximum 2 mile pe oră, iar operatorul de la distanță nu poate duce mașina peste viteza de 10 mile pe oră.

„This capability enables Tesla to promptly move a vehicle that may be in a compromising position, thereby mitigating the need to wait for a first responder or Tesla field representative to manually recover the vehicle,” a transmis compania biroului lui Markey.

Această chestiune a devenit recent sursă de critici pentru Waymo. Compania s‑a confruntat cu întrebări insistente din partea oficialilor orașului San Francisco, în cadrul unei audieri de luna aceasta, privind dependența sa de echipele de intervenție (first responders) pentru a mișca robotaxi‑urile blocate. Waymo are și o echipă proprie dedicată de „roadside assistance”, separată de operatorii săi de asistență la distanță, așa cum a fost descris recent într‑un material de specialitate, însă această componentă a operațiunilor Waymo nu a constituit obiectul principal al investigației lui Markey.

Biroul lui Markey a reușit totuși să obțină și alte informații de la aceste companii. Raportul prezintă latența implicată în interacțiunile de asistență la distanță – care variază de la o companie la alta, May Mobility raportând cea mai mare valoare posibilă, de 500 de milisecunde –, modul în care unele companii încearcă să prevină oboseala operatorilor și ce măsuri iau pentru a proteja datele pe care aceștia le gestionează.

Întrebările la care au trebuit să răspundă companiile de vehicule autonome nu sunt noi. Ele au fost ridicate de ani de zile, însă răspunsurile au fost mereu greu de obținut. Totusi, pe măsură ce se apropie lansări comerciale mult mai numeroase, biroul lui Markey cu siguranță nu va fi ultimul care cere – sau chiar impune – mai multe detalii despre modul real în care funcționează această industrie.