Boeing 787 aproape nou, trimis la cimitirul de avioane: cum a ajuns un Dreamliner cu 13 ore de zbor să valoreze mai mult pe bucăți decât întreg

În epoca comunismului exista un principiu de bază al vânzărilor de produse noi, conform căruia orice produs de serie trebuia să aibă permanent un preț în scădere din momentul ieșirii din magazin. În practică însă, realitatea „bătea” acest principiu și îl contrazicea constant.

Astfel, o Dacie nouă ajunsese să fie vândută la un preț mai mare decât costul de achiziție de la furnizor, iar o Dacie mai veche și deja folosită putea fi cumpărată la prețul uneia noi, scoasă direct din fabrică.

Astăzi, pentru ca viața bate filmul, asistăm la același paradox cu iz comunist, dar de această dată în tabăra capitalistă, chiar în „curtea” gigantului Boeing.

La începutul anului 2026, spre stupefacția tuturor, un Boeing 787-8 Dreamliner, înmatriculat N947BA, a intrat pe porțile cimitirului aeronautic numit Centrul Aerian Internațional Roswell din New Mexico, pentru a fi dezmembrat. Aeronava acumulase doar 13 ore de zbor și nu transportase niciodată vreun pasager plătitor. Momentul a reprezentat o premieră istorică: a fost primul avion Boeing 787 cu motor GE Aerospace dezasamblat în Statele Unite și, practic, primul Dreamliner aproape nou dezmembrat oriunde în lume.

Inițial, N947BA a fost construit pentru compania africană Royal Air Maroc, dar aceasta a refuzat livrarea din cauza problemelor de asamblare constatate la aeronavă.

Acest avion a fost al 17-lea Boeing 787 Dreamliner care a ieșit de pe linia de producție, făcând parte din grupul așa-numitelor „adolescente teribile”, fabricate înainte de finalizarea completă a certificării. Ulterior, s-a descoperit că aceste aparate aveau probleme structurale la îmbinarea aripilor cu fuselajul.

Chiar și așa, Boeing a încercat insistent să livreze clienților aceste avioane din grupul „adolescentelor teribile”, dar fără succes real. Clienții nu au fost dispuși să-și asume riscurile și istoricul complicat al acestor aparate.

Se ridică astfel întrebarea: cum poate fi un avion cu doar 13 ore de zbor mai profitabil vândut pe bucăți decât complet echipat? Și cum poate ajunge un model de avion cu doar 15 ani vechime, cu o flotă de 1.200 de exemplare la nivel mondial, în această situație paradoxală?

Nu este vorba despre un banc prost, ci despre un calcul rece și cinic, făcut după ce avionul și-a schimbat de mai multe ori proprietarii, a stat ani de zile parcat la Victorville, „tras pe dreapta”, și nu i s-a găsit niciodată un operator comercial viabil dispus să preia o aeronavă cu un asemenea istoric și fără experiență operațională reală.

Contabilitatea a arătat că doar cele două motoare au o evaluare de piață, la jumătatea timpului lor de viață, de aproximativ 20 de milioane de dolari fiecare. Această valoare a depășit deja ultimul preț de vânzare al aeronavei ca avion complet echipat, adică 15 milioane de dolari. La aceasta se adaugă trenul de aterizare, evaluat între 4 și 6 milioane de dolari, avionica și alte piese cotate între 2 și 4 milioane de dolari, hardware-ul, APU-ul și nacelele motoarelor echipate cu chevroane, estimate la 2 - 3 milioane de dolari, precum și alte componente. Toate la un loc au condus la o valoare totală estimată a pieselor cuprinsă între 50 și 56 de milioane de dolari.

Un alt exemplu relevant este cazul companiilor Norvegian Air și TUI. În fața necesității de a efectua lucrări majore de verificare a trenului de aterizare la avioanele lor Boeing 787, lucrări care costau peste 10 milioane de dolari per avion, acestea au decis să trimită aeronavele la dezmembrare și să le vândă pe bucăți. Profitul obținut din vânzarea componentelor s-a dovedit a fi mult mai mare decât valoarea de piață a avionului întreg.

Așa cum spuneam, este greu de crezut că un avion cu o vechime de doar 15 ani și cu un parc de 1.200 de aparate în întreaga lume ajunge să ilustreze perfect paradigma pixului de astăzi, în care mina cumpărată separat este mai scumpă decât pixul în sine.

Una dintre cauze ține direct de societatea de consum în care trăim. Cererea mare, presiunea pentru servicii rapide și profitul orientat pe termen scurt distorsionează logica valorii unui produs complex, cum este un avion.

O altă cauză majoră o reprezintă problemele uriașe din lanțul de aprovizionare cu componente și piese de schimb, care nu face față cererii masive și a fost afectat suplimentar de greva generală a unui actor principal din industrie. Aceste sincope au schimbat radical raportul între valoarea avionului întreg și cea a pieselor sale.

Estimările Asociației Internaționale a Transportului Aerian au indicat că blocajele din lanțul de aprovizionare au contribuit decisiv la pierderile globale ale industriei aviatice, estimate la peste 11 miliarde de dolari în anul 2025.

Per ansamblu, pierderile industriei au fost provocate de costurile exagerate cu combustibilul, asociate operării aeronavelor mai vechi, de avioanele ținute la sol în așteptarea pieselor, precum și de întârzierile la întreținere în întregul sistem aeronautic internațional.

De asemenea, o altă cauză importantă ține de uzura normală a modelului. Retragerea din exploatare, în număr suficient de mare, a aparatelor mai vechi ar fi urmat să alimenteze piața secundară cu piese și componente. Însă numărul redus de avioane Boeing 787 ajunse la această etapă a făcut ca, pentru Dreamliner, să nu se fi creat încă o ofertă semnificativă de piese second hand.

Inspirându-se din tehnicile de vânzări din industria auto, Boeing a introdus cicluri dese și obligatorii de verificări și înlocuiri de componente. Aceste operațiuni au costuri foarte ridicate, dar devin inevitabile pentru operatori, fiind impuse de normele de siguranță și de producător.

Boeing produce un avion, îl vinde, apoi impune cheltuieli de reparații și revizii obligatorii, atât de mari încât proprietarul se trezește în binecunoscuta „dilemă a caprei”. În final, ajunge să trimită avionul la cimitirul de aeronave, de unde același Boeing ori alți jucători îl desfac pe bucăți și folosesc componentele pe alte aparate de zbor ale aceleiași familii.

Curat murdar Coane Fanica!

Și dacă asta se întâmplă cu un avion „născut” acum 15 ani, care nici măcar nu a ajuns la jumătate din vârsta medie de exploatare a unui astfel de produs, companiile aeriene se întreabă, pe bună dreptate, la ce să se aștepte în viitor și cum va arăta economia operării flotelor lor.